2016年底，工信部出臺《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），其中第八條提出，鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力不低于8GWh瓦時。消息一出，引起了行業(yè)內一片嘩然。該目標是此前的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》中規(guī)定鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能的40倍，相當于100多億的產值。而達標企業(yè)更是屈指可數(shù)，2016年產能達到8GWh瓦時的企業(yè)僅有比亞迪和寧德時代兩家。

8GWh產能門檻設立的主要目的是集中資源、培養(yǎng)具有國際競爭力的大規(guī)模制造企業(yè)，這一舉措得到了部分實力企業(yè)的擁護，但也產生了一些負面影響：企業(yè)追隨政策腳步紛紛擴產，在承擔巨大壓力的同時又引發(fā)了動力電池產能過剩的危機；大量資金集中在擴大生產線上而影響了技術研發(fā)的投入，為追求生產數(shù)量而輕視產品質量的提升等。以產能指標來規(guī)范動力電池行業(yè)，以政策驅動企業(yè)擴張產能是一把雙刃劍。在當前形勢下，由市場這雙無形的手來推動產業(yè)發(fā)展，形成優(yōu)勝劣汰的良性局面則成為企業(yè)最迫切的呼聲。

日前，中國電動汽車百人會攜手中國化學與物理行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會聯(lián)合組成的“協(xié)同·發(fā)展——2017新能源汽車產業(yè)探尋之旅”調研組一行深入十余家整車及動力電池企業(yè)，與企業(yè)相負責人就當前企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、技術路線以及當前企業(yè)面臨的痛點、難點展開討論。其中，動力電池企業(yè)產能的擴張問題成為調研組與企業(yè)共同關注的焦點。

提高準入門檻 有助于保良幣驅劣幣

近年來，我國動力電池企業(yè)數(shù)量如雨后春筍般飛速增長，據(jù)工信部統(tǒng)計，2009—2015年，我國新能源汽車配套的動力電池出貨量從0.26億瓦時飆升至163.4億瓦時，短短6年時間增加了600多倍。同時，為新能源汽車配套的動力電池企業(yè)也從幾十家增加到2016年的300多家。而這些新增的動力電池企業(yè)很大一部分都是由其它領域轉行而來，存在技術實力薄弱，人才積累匱乏等問題。動力電池產業(yè)面臨著準入門檻低、魚龍混雜、產品質量參差不齊、產品安全性難以保障等問題，并呈現(xiàn)出低端產品產能過剩的現(xiàn)象，尚未形成規(guī)范有序的市場格局面。調研中，多家企業(yè)認為：如不對動力電池市場加以規(guī)范，出臺相應政策，提高準入門檻，極易出現(xiàn)劣幣驅逐良幣的惡性局面。動力電池是電動汽車的核心，關系到整個產業(yè)發(fā)展的未來。由于動力電池對安全要求較高，因此從材料選擇到生產環(huán)節(jié)都需要嚴格把控。與中小企業(yè)相比，大規(guī)模制造企業(yè)更容易實現(xiàn)自動化生產，保證電池的一致性和安全性，其產品質量及生產效率遠高于半自動化或人工生產的中小企業(yè)。而眾多規(guī)模較小的企業(yè)涌入動力電池行業(yè)將會給產業(yè)發(fā)展帶來隱患。

日韓等動力電池強國制造強國走過的路也對此提供了佐證。這兩個國家都已形成3家左右的支柱動力電池企業(yè)，技術實力和市場占有率都有明顯優(yōu)勢。863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾指出，中國的動力電池行業(yè)應借鑒日本和韓國的發(fā)展策略——集中資源培育幾家大型的、有核心技術的、能夠參與國際競爭的電池企業(yè)。

8GWh的產能門檻給中小企業(yè)來說帶來巨大生存壓力，而對于具有技術及資金積累優(yōu)勢的大型企業(yè)來說，卻是一項利好消息。在高產能門檻的壓力下，強者將會脫穎而出，形成優(yōu)勝劣汰，良幣驅逐劣幣的局面。2017年以來，動力電池企業(yè)的梯隊分化速度逐漸加快。從調研組走訪整車企業(yè)的情況來看，整車企業(yè)選擇的配套電池企業(yè)已經趨于穩(wěn)定，主要集中在寧德時代、沃特瑪、國能電池、國軒高科等少數(shù)幾家大型電池企業(yè)，供應鏈集中度正在快速提升。

以產能為門檻容易造成企業(yè)重產量而輕質量

2017年是動力電池產能集中釋放的一年，在“8GWh產能門檻”的推進下，為避免在新一輪的競爭中被淘汰，企業(yè)加快了擴張產能的步伐。而建設一個動力鋰電池廠的資金投入包括土建、設備及安裝、流動資金和其它費用。據(jù)分析，10億瓦時的生產線采用國產設備至少需要約3.6億元，進口全自動設備則需要10億元。企業(yè)為實現(xiàn)指標需投入巨額資金擴建產線，技術研發(fā)方面的投入必然將受到影響，從而導致產品質量無法持續(xù)提升。

有專家表示，目前我國動力電池產業(yè)存在高端產能不足，低端產能過剩的局面，產品質量令人堪憂。以產能為門檻容易造成企業(yè)為追求數(shù)量而忽略質量的局面。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾表示，在利好政策推動下，不少新能源汽車企業(yè)忙著加大產量，競相向電池企業(yè)催貨，為及時拿到電池產品甚至降低質量要求。而一些電池零部件企業(yè)為了保障供應，也降低了質量標準，放松了管理，放緩了技術研發(fā)的步伐。有整車企業(yè)甚至專門對國內外多家企業(yè)的電芯進行了全面的測試，其結果反映我國電芯制造水平和日韓先進企業(yè)相比存在一定差距。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，國內電池企業(yè)的良品率在95%左右，而日韓企業(yè)則在99%以上。我國新能源汽車產業(yè)要想真正在國際上具有競爭力還有很長一段路要走。因此，在動力電池企業(yè)管理方面，政府在鼓勵企業(yè)擴大規(guī)模的同時，應更加注重企業(yè)創(chuàng)新能力和技術水平的提升。

企業(yè)紛紛擴產 動力電池產能過剩危機嚴重

8GWh的產能門檻其目的是為了形成龍頭企業(yè)，提高我國動力電池行業(yè)的國際競爭力。但給絕大多數(shù)的動力電池企業(yè)帶來不小的壓力，畢竟目前能滿足這一條件的企業(yè)少之又少。而在8GWh產能門檻的推動下，各動力電池企業(yè)加快了擴產的步伐，大型電池企業(yè)如比亞迪規(guī)劃2018年產能達到26GWh，寧德時代2020年鋰電池產量將增至50GWh，天津力神2020年動力電池年產能將達20GWh。此外，在調研組近期走訪的電池企業(yè)中，無一不制定了近幾年來的擴產計劃，多家企業(yè)已經建立新的產線并逐步投入使用。如駱駝新能源到2020年規(guī)劃產能將達到10GWh，中航鋰電到2020年規(guī)劃產能達14.5GWh，桑頓新能源也規(guī)劃了2017年10月達到8GWh的產能目標。

有專家分析指出，就目前動力電池企業(yè)的擴產計劃來看，合計產能超過了170Gwh/年，產能已經是需求量的7倍以上。如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這可能是我國2025年后的目標。

企業(yè)呼吁以市場需求決定產能擴張

在多項利好政策的促進下我國較快的啟動了電動車市場，使產業(yè)在較短時間內形成了較大規(guī)模。但政策是把雙刃劍，在推動產業(yè)的同時也給有其自身的不確定性和不可持續(xù)性。當前形勢下，企業(yè)更加呼吁以市場需求來決定產能擴張，而不是一刀切的數(shù)字指標。

在政策的驅動下，大量資本投入到動力電池產能擴張的計劃中，從調研組了解的情況來看，企業(yè)對于走擴產這條路非常堅定，但壓力著實不小。動力電池的產線更新速度快，每2-3年就要迭代一次，否則很難保障產品的領先性，從而失去競爭優(yōu)勢。而更換設備需要大量的資金成本，這就給資金實力較弱的中小企業(yè)帶來巨大的運轉壓力。部分企業(yè)負責人指出，當前動力電池技術、工藝等更新非?？欤呀ǔ傻漠a線很有可能運轉時間不長就無法滿足新工藝的需求而遭到淘汰，造成了極大的資源浪費。據(jù)了解，目前國內設備與國際先進水平還有很大差距，很多企業(yè)為了保障產品質量，選擇引進較為先進的進口設備，其價格也較為昂貴，通常為國產設備的幾倍。如調研組走訪的河南鋰動電源有限公司，據(jù)其負責人介紹，公司堅持選擇產能不大但保證產品質量過硬的進口設備，以提高產品品質為主，目前年產能為1GWh，但無形中也給企業(yè)增加了成本壓力。

當前，企業(yè)制定發(fā)展策略主要是以政策導向為依據(jù)，而政策的不確定性導致企業(yè)無法制定長期、穩(wěn)定的技術路線和發(fā)展戰(zhàn)略，不利于產業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。針對“8GWh門檻”的問題，多數(shù)企業(yè)建議不應以產能指標作為動力電池企業(yè)發(fā)展的“攔路虎”，產能的規(guī)劃應該以市場需求為準，堅持市場為導向，根據(jù)價格信號反映供求缺口而指導企業(yè)生產，自然形成優(yōu)勝劣汰的良性局面。而一刀切的政策指標則將導致企業(yè)為滿足需求盲目擴產，忽略市場需要及產品質量，造成資源的極大浪費。